城市地铁在曲折中前行

地铁经营如何实现盈利，至今仍然是一个世界性难题。据建设部提供的资料显示，地铁综合造价约每公里5.5亿元人民币，据此估算，一个城市的项目资金就可能达到几十亿元，甚至上百亿元。一旦立项有误，将会造成不堪设想的后果。地铁亏损原因何在

就目前的情况来看，希望修建地铁的城市大多位于各个地区的中心，经济发展状况较好。已经有地铁希望实现网络化扩建、刚开工建设地铁的城市有：北京、上海、广州等。正式提出希望建设地铁的城市有：成都、杭州、沈阳、西安等。

据有关部门调查显示，全国各地的地铁都是亏损运营。原因很简单，修地铁造价很高，而地铁本身是公益设施，票价由政府来定。另一重要原因是国产化不高导致造价太高。

据悉，在上世纪90年代，广州、上海、北京建成的3条地铁线，采用了大量进口机车设备，综合平均造价达到了每公里6至8亿元人民币，高出了世界地铁工程的平均水准。

1995年国务院曾经发布了名为《暂停审批快速轨道交通项目的通知》，宣布“暂停批准地铁项目立项”。一位专家称，国家在当时出台这一决定除了资金原因外，也为了降低地铁的造价，让地铁走上国产化道路，保护民族工业。

据了解，地铁的关键设备包括车辆、信号、环境控制等，其中投资最大部分是占所有设备投资1／4的车辆。目前国家指定的四家机车制造厂长春安达轨道车辆有限公司、南京浦镇车辆厂、株洲电力机车厂和青岛四方，在关键技术上很难与国外相抗衡。因此，他们纷纷与国外合作，据内部有关人士透露，即使拿到一个地铁项目，利润也很低，有的厂家为了争得更大的市场份额，甚至亏本经营。资金瓶颈如何突破

传统的地铁一般是由中央或地方财政拨款修建，在营运中出现亏损，也由财政补贴加以解决。

地铁一般必须是大容量的城市交通的骨干网或者主干线，如果不能形成网络，整体的效益会一直处于低位。纽约和伦敦的超长地铁线路显然就是这种“地铁效益”的体现。资金问题此前是，此后也会是中国地方政府修建地铁的掣肘。根据浙江省统计局提供的资料，杭州市2002年的财政总收入约为257亿元，相对于地铁建设期152亿元的投资额以及营运期不可避免的财政补贴，其压力显见。

而国家发改委资料显示，“十五”计划期间，中国城市交通投资将达8000亿元人民币，其中至少有2000亿元将用于地铁建设——那么在此后，这2000亿元带来的后续投资，会有多少呢？而可见的事实是，北京城市轨道交通已经形成了超过600亿元的资金缺口。

显然，一哄而上的地铁计划背后隐含的，可能是庞大的赤字隐患。有专家指出，地铁立项难，根本原因在于资金。最近几年，地铁资金来源形成了一个新的趋势，即“多元化投资，商业化经营”。例如香港、上海、广州的地铁。

1999年6月广州一号线正式运营。据介绍，一号线总投资127亿多人民币。其决策者利用外资，筹集资金共计5.4亿多美元，约占总投资的1/3。其另外一个重要来源是地铁沿线的物业开发，这部分资金约占投资总额的1/4。此外，广州市政府还以其他方式吸呐筹集资金。

北京地铁五号线模式则提供了另外一种思路。据介绍，当时有3家企业成立了北京地铁五号线投资有限公司，注册资本25亿元人民币。而出资15亿元人民币参与北京地铁五号线建设的埃森——兰万灵公司是加拿大最大的工程建设公司，具有丰富的轨道交通投资、建设和管理经验。

北京地铁五号线不仅在筹集资金上打破了原有模式，更重要的是引进了国外的经营理念和管理方式，为中国的城市地铁建设引入了全新的概念。

未来中国城市地铁的建设将融合多种形式，走出依靠国家财政的圈子。

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